136，正赛-第2/5页

    一开始还不习惯，经过多次训练后驾驶员对这个自动调节比例的精确性获得了认可，也开始信任车载电脑的判断，慢慢也就习惯了。

    不得不说这个自动调节回收比例系统还是非常给力的，每一次调节都能精准的结合车子的性能和弯道角度调节到刚刚好的比例。

    而别的赛车松油门后也会有动能回收的效果，不过比例都是一开始就设定好的固定比例，由于轮胎性能不行，设定好的比例虽然能减速，但是还是太快，不能安全过弯，而且每个弯道的角度都不一样，还得根据每个弯道的角度来调整，全程基本都要依靠驾驶员对弯道的判断来自行调节。

    而他们调节的方法基本就是踩刹车的力度和时间，当踩下刹车的时候首先介入的不是刹车而是动能回收的电机，当动能回收电机达到极限拉扯力的时候，如果还需要减速刹车才会介入。

    从这点就可以看出各家对车载电脑智能化的区别，当然智能辅助FE是允许的。

    不像F1，FE除了车子性能和车手技术的较量以外，智能辅助也是一种较量，F1注重纯粹的机械操控，FE注重的则是高科技的运用。

    不过现在的F1已经不在是以前那种纯粹的机械操控了，发展到了现在，从不允许使用电动辅助转向，到现在已经都能上油电混动了。

    实际上这种依靠车载电脑来动态控制动能回收比例的做法已经有一点作弊的意思，不过赛委会没有禁止，因为他们根本想不到现在的车载电脑能够做到这么智能。

    FE智能辅助可以有，但是得有个限度，像这种已经代替驾驶员操控的智能辅助应该是不能用的，毕竟实际上还是人在操控车在比赛，而不是电脑在操控车比赛。

    不然直接方向盘和油门也让电脑来掌控，自主判断操控就行了，还要人干嘛，主动空气动力学组件可以有，但是方向盘，刹车，油门必须留给驾驶员，这是体现车手操控的最后工具。

    当然很大原因还是因为赛委会根本想不到现在车载电脑已经那么强了。

    实际上大部分厂商的车载电脑确实做不到，就目前也就只有随便科技一家可以，别看现在新出的车基本都支持L3级别自动驾驶，实际上其他厂商的L3自动驾驶系统都是找随便科技定制的。

    他们自己也有尝试在做，不过目前做出来的基本都过不了国家的审核，能通过国际L3自动驾驶测试的目前只有随便科技出品的。

    比赛很快就进行了20分钟，不可思议的是在最前面的两台百家姓的赛车已经领先第三名几乎半圈。

    现场和网上的观众有人惊喜有人愁，就连百家姓的粉丝都开始担心起来。

    “跑这么快会不会等下电量不够啊。”

    黑粉也趁机嘲讽。

    “果然是第一次参加比赛的车队。”

    “看来他们还没有理解什么是电量管理。”

    “也许不用等最后一圈，估计40分钟都撑不过。”

    百家姓的2位赛车手还是不管不顾，还是一股脑的全力冲刺。

    慢慢的随着比赛时间继续，越到后面观众越是兴奋，比赛进行到了35分钟。

    大家兴奋的点是因为百家姓的赛车已经几乎领先第三名一圈了，并且已经可以看到最后一名的赛车手了，不知道的还以为他们才是最后一名呢。

    观众是可以通过一个大屏幕看到车子信息的，功率，速度，还有剩余电量。

    大家惊奇的发现虽然百家姓的赛车领先了其他车手几乎一圈，但是剩余电量却跟其他车手差不多，甚至还是最多的前2个，比第三名多了整整百分之5。...
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