第181章 伶牙俐齿的女交警-第2/4页

    　　那女交警首当其冲，站到两支队伍的中间，向司机们喊话，司机们当时就反驳她的话，七嘴八舌也是义愤填膺。

    　　“司机同志，你们不能这样简单地联想到一块，更不能与土匪联系在一块。

    　　是啊，你们对高速公路收费有许多诟病，这也是我们国家高速公路管理，还不够成熟的地方。

    　　司机同志，我现在把这些道理好好摆一摆，让大家明白我们国家为什么要收费，也让大家支持我们国家建设。

    　　据说，在全世界约14万公里的收费公路中，其中10万公里在中国，约占总公里数的70%。而在美国，总里程为9万多公里的高速公路中，只有8.8%为收费路段。

    　　为什么其他国家不收费，而中国却要收费？这是一个让很多国人无法接受的现实。

    　　但是，在回答中国高速公路为什么要收费的问题时，很多情绪化的指责往往忽视了。

    　　要回答这个问题，必须要从中国高速公路建设的历史谈起，只有这样我们才能了解中国高速公路建设的历史和现实约束。

    　　否则，很多很多指责虽然听起来很正确，但却因为过于言之泛泛而无助于了解为何要收费，也无法给出如何免费的方案。

    　　1988年建成的上海沪嘉高速公路是中国大陆第一条高速公路，它南起上海市区祁连山路，北迄嘉定南门，长15.9公里，加上两端入城道路，全长20.5公里，总投资1.5亿元。1.5亿对于现代来说是一个不大的数字，但在那时却是一个大数字。

    　　据《上海年鉴》的统计数据，1988年上海全市用于城市公共设施及维护的费用为26.05亿，全市的地方财政收入也就只有153.54万元。

    　　从这个角度而言，单靠财政角度来解决高速公路建设所需要的资金问题是一个不可能的任务。

    　　所以，政府向银行借款，然后通过收费偿还贷款就成为了一个非常自然的选择。这也是目前绝大多数“还贷性收费公路”的由来。

    　　当然，也有人会问，同样建设高速公路，为什么美国不需要通过政府向银行贷款，只需要收取燃油税就能解决问题？

    　　现在美国的高速公路建设体系来自1956年经国会和艾森豪威尔总统批准创立高速公路信托基金，这个基金的主要做法就是使汽油税（以及轮胎税和卡车税）被专门用来资助建造高速公路和其他联邦政府资助的公路，这个办法解决了高速公路建设的资金来源问题：这个基金的资金87.6％来自机动车燃油税。

    　　为什么要采取燃油税的方式？一个最基本的逻辑是，对于公路的使用，如果采取公路上设卡收费，不仅成本高，还会给行车带来诸多不便。而征收燃油税是最有效、最公平的方法，谁开的里程多，使用道路多，谁缴的税就多。

    　　不过需要注意的是，在这个方案出台之前，美国朝野为如何筹措高速公路建设资金也大费周折——既要考虑到农民的利益，还要照顾货车运输成本，经过多方利益博弈，终于选择了这个方案。

    　　这个方案最大的好处是照顾了各个阶层的利益。那么中国当年在建造高速公路的时候为何不以这个方案为蓝本，而是要向银行借款？

    　　我不知道在当初建设高速公路的时候决策层有没有考虑过这个方案，但是可以肯定的是，这个方案并不能够帮助中国解决高速公路建设的资金来源问题。这个方案要得以实行，汽车保有量是一个很重要的前提。如果没有足够的汽车，那么燃油税就不可行。

    　　在创立高速公路信托基金前的1950年，美国的汽车保有量为4000万辆，这个庞大的基数保证了高速公路信托基金会有一个稳定的现金流。...
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