第313章 全盛姿态！我就是神！-第6/7页

    说完，徐苍直接收了些油门，同时踩了左舵，如此一来，飞机的下降率是止住了，但是速度开始快速下降。

    原本，徐苍是一直压着左盘，同时微微顶杆来消除往右的横滚力矩的。

    这样虽然不能始终将机身大翼的倾斜角控制在三十度，但是比之前超过七十度的倾斜角还是要好很多的。再说，为了控制的稳定性与实际的飞行性能，徐苍也不可能始终将飞机维持在小倾斜角的状态，如今差不多五十度的倾斜角是比较合适的。

    然而，就在速度减小的一刹那，原本倾斜角稍稍稳定的飞机立刻往右滚转，通过左侧副翼以及水平尾翼抑制的滚转力矩立刻控制不住了。几乎在大卫没有反应过来的时候，飞机的倾斜角就超过了七十度。

    如此巨大的倾斜角下，左大翼的升力再被更多的分解，以致于下降率又开始增加。

    而且，因为单发的缘故，飞机天然存在侧滑。而徐苍为了利用方向舵控制飞机俯仰，只能容忍这种侧滑的存在。飞机在大幅右转且存在侧滑的情况下，差点儿直接往右斜着倒栽下去，进入极其危险的低空尾旋状态。

    徐苍这一手实际操作，直接吓得大卫亡魂皆冒。

    好在徐苍的修复操纵很是迅速，一把油门加上来，然后输入更多的左舵来将速度增了上去，如此一来，飞机才稍微回到稳定的状态。

    “速度，舵面效应！”施耐德机长脸色又是极为阴沉起来。

    他开始明白徐苍的意思了！

    众所周知，舵面效应跟流经翼面的气流速度有直接的正相关关系。气流速度越快，那么舵面效应就越强，这是比较浅显易懂的。

    而气流速度跟飞机速度也是存在最直接关系的，只要飞机一减速，那么流经翼面的气流速度也会跟着往下减，这就会造成相应的舵面效应降低。

    刚才徐苍所维持的脆弱的稳定性其实关键就在于徐苍增加了水平尾翼所产生的偏航力矩来辅助左侧副翼的滚转力矩，以此抑制升力差带来的滚转力矩。

    然而，随着速度的减小，舵面效应的降低，水平尾翼所能产生的偏航力矩会以极其夸张的速度减小，从而无法辅助左侧副翼的滚转力矩。如此一来，飞机就会回到原先的状态，开始不受控制地往右滚转。

    现在飞机是斜着往跑道进近的，在方向上余度还是很大的，所以飞机的着陆方向并非最直接的问题，而是在减速状态下，飞机无法减小倾斜角，这样就根本不能正常落地。

    没有哪个飞行员能以侧飞的状态着陆的，这比机翼断裂的局面更加糟糕。

    之前，大卫是看到的。如果维持大速度，至少徐苍可以在短时间内将飞机的机身倾斜角减小到大约三十度。虽然这个角度依然很大，但是勉强可以完成落地，至少是有机会的。

    可刚才徐苍的操作印证了，只要一减速，飞机根本不可能减小到三十度的倾斜角，五十度都不可以，状态甚至更糟。这就意味着没有哪怕一点儿落地的可能性。

    飞机减速，那舵面效应就会降低，就无法维持更小的倾斜角，便无法接地。

    但是，飞机不减速，要维持足够的舵面效应来抵消飞机的横滚力矩，那就必须将飞机的速度保持在极其夸张的地步，比如两倍于寻常的进近速度。可这个速度太夸张了，即便是三千六百米的跑道也是完全不够的。

    波音777可不是波音737，巨大的质量意味着巨大的惯性。要知道，在35号跑道尽头对着的可是一处机坪，那里有大量因为本场风量超标而停场等待的航班，这要是冲过去，死的就不是现在这架飞机的这些人了。...
    本章未完，请点击下一页继续阅读！